2025.07.25益配资
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作者 |第一财经 葛慧
近日，一场涉及20多个品牌热门畅销车型的“大型翻车现场”冲上热搜。
在这个长达两个半小时的辅助驾驶大型科普节目《懂车智炼场》中，36个参加测试的车型无一全部通过模拟城区、高速的15类辅助驾驶高危事故场景。15类场景中，除了城区道路的3类场景综合通过率超过50%外，其余12类场景的综合通过率均低于50%，尤其高速路遇故障车、施工场景、野生动物等，表明如果过度信任辅助驾驶，会存在一定的安全隐患。
根据第一财经统计，这些车型的价格段跨度非常大。以指导价计，最便宜的比亚迪海鸥不到10万元，最贵的Model X则超过70万元。但从智驾表现来看，辅助驾驶的能力程度与车价并不构成正相关。
懂车帝汽车安全内容相关负责人提醒，当前的辅助驾驶功能无法胜任某些危险复杂的交通场景，用户使用辅助驾驶功能时，随时准备接管车辆非常重要。
北京航空航天大学教授、中国智能交通协会交通安全专业技术委员会秘书长鲁光泉表示，目前市面上没有经过认证的L3级智能驾驶产品，L2级要求驾驶人必须全程不离眼不离手接管，要正确认识辅助驾驶的有关功能，关注自身驾驶安全。
无一车满分通过15类辅助驾驶高危事故场景
在此次节目中，选取市场热门畅销的20多个品牌的近40款车型，包含问界、智界、小米、小鹏、蔚来、比亚迪、理想、阿维塔、特斯拉等，模拟城区和高速两大道路环境的15个真实事故场景，进行辅助驾驶科普。其中，城区道路包含“开进大转盘”“转盘内汇入”“四小学生过马路”“故障车躲避”等9个场景，高速公路包含“高速惊现事故车”“施工路遇卡车”“消失的前车”等6个场景。
从节目中的场景综合通过率来看，整体上辅助驾驶功能仍有很大的提升空间，用户不能过度信任和完全依赖。其中城区道路通过率方面，“转盘内汇入”“过马路四小学生”“刹停电瓶&斑马线上的儿童”等3个场景的通过率超过5成，分别为77%、58%、58%；而“开进大转盘”场景的通过率最低，仅为23%。
在场景难度更高的高速公路场景益配资，通过率相对更低，其中“施工路遇卡车”场景的通过率最高，为47%；而“消失的前车”“莽撞横穿的猪”两个场景的通过率分别仅有14%、5%。
懂车帝汽车安全内容相关负责人表示，此次车型选择主要考虑市场销量、用户关注度、辅助驾驶功能配置等综合因素，均为消费者能买到的量产车型，辅助驾驶功能和安全性与普通消费者的体验一致，且节目中所有车型全部为懂车帝在全国4S店随机自购。与此同时，项目在统一的道路、环境等条件以及统一的流程下进行，相关车型均在实施事故场景模拟前一天升级至当时最新的OTA版本，且全程进行影像记录，全过程可追溯。
值得一提的是，项目参考并模拟了已经发生的多起城区、高速道路辅助驾驶高危事故进行场景设计，以便更充分地探索合理使用辅助驾驶功能的边界，提升正确使用辅助驾驶功能的科普价值。
高价车的辅助驾驶表现并不会更好
在高速场景模拟中，特斯拉Model 3、Model X的表现最好，其中Model 3仅“莽撞横穿的猪”一项未通过、Model X为“高速临时施工一项未通过”。其他所有的车型未通过的数量均在三项及以上。
参与测试的智界R7、问界M9、腾势Z9GT EV的城区道路场景通过率和高速公路场景通过率均超过50%，这三款车的指导价格区间在30万~50万之间。此外，方程豹豹5、阿维塔07、阿维塔12在城区道路场景表现出色，通过率均在7成左右，这三款车的指导价均在30万元左右；而小鹏G6、魏牌蓝山成为为数不多的高速公路场景通过率超过城区道路场景通过率的车型，这两款车指导价在20万元级别和30万元级别。
值得一提的是，在高速场景测试中，无论是单项表现还是综合表现，车辆价格与其表现并不成正比。也就是说，高价车的辅助驾驶表现并不会更好。
表现排名在前10的车型，均通过了至少两项测试，其中广汽AION RT 和广汽丰田铂智3X 指导价均在15万元以下，小鹏G6 指导价不到20万元。而指导价为52.99万元的小米SU7 Ultra，仅通过了“施工路遇卡车”一项。
垫底的15款车，价格区间横跨了10万~40万元区间，其中既有比亚迪宋Pro DM 这样十万元出头的车型，也有极氪001这样30多万元的车型。在“施工路遇卡车”的测试中，指导价在7.28万元的比亚迪海鸥顺利通过，而指导价为53.98 万元的问界M9却未能通过。
懂车帝汽车安全内容负责人提醒，虽然上述表现无法代表参与车型在所有场景下的辅助驾驶水平，但节目发现，当前的辅助驾驶功能确实无法胜任某些危险复杂的交通场景。“对于很多事故来说，不在于99%的安全，而是在于1%的风险；1%的风险一旦发生，就会酿成100%的伤亡”。在此背景下，使用辅助驾驶功能时，驾驶员随时准备接管车辆异常重要。
“智驾”系统目前仍在辅助驾驶阶段
自“3•29小米SU7爆燃事故”后，业界和公众对汽车安全的讨论热度一直居高不下。中国电动汽车百人会的数据显示，目前我国L2级辅助驾驶的渗透率已超过50%。然而，由于在实际宣传推广中存在夸大或误导性表述，加上不少消费者的认知不够，多起因辅助驾驶引发的交通事故也成为社会焦点。
近期多部门也发文进一步明确了自动驾驶的责任和方向，文件强调了“现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶”。
7月23日，在国新办新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。
“如果驾驶人在驾驶车辆的时候‘脱手脱眼’，也就是我们说的双手脱把，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。”王强说。
鲁光泉也表示，目前国内市面上没有经过认证的L3级智能驾驶产品，“现在大家用的车都是L2级，要求驾驶人要全程的，不离眼不离手地接管。如果出了事故，除非你能证明说这个事故是由于产品缺陷引起的，否则的话还是驾驶人的全部责任。”
科技部在近期发布的“驾驶自动化技术研发伦理指引”中则提出，“驾驶自动化技术的研究开发应设计完善的风险监测与应急机制，确保相关责任主体能够及时发现、干预并控制风险，将潜在威胁降至合理可控的范围内。驾驶自动化系统内置的风险应对策略应当成为事后追责的重要参考依据。”
该指引还指出，在有限制阶段的自动驾驶（包括3级和4级驾驶自动化）除了应当遵循前述先进驾驶辅助相关的科技伦理指引以外，还提到了几点要求，比如“在自动驾驶系统的设计、开发阶段，影响自动驾驶系统功能的关键算法、训练数据等内容的重大变更应当被清晰记录，在需要时能够被政府等监管部门及时调取并清晰审查”；“自动驾驶的决策行为应当可追溯、可审查，以便在发生侵权行为、碰撞行为或其他违法行为时，能够通过追溯算法内容明确相关的自然人责任主体或法人责任主体”；以及“算法设计者和汽车生产商需在决策机制中消除潜在的偏见，确保技术公平性”等。
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